說明：本測試不是一個對該車的評判性測試，主要是對我公司歷時三年潛心開發(fā)的“整車音效測評系統(tǒng)”的驗證性測試。測試結(jié)果真實有效，但并非是對該車的優(yōu)劣的判斷。
筆者主導(dǎo)了測試驗證，總體感覺認為：該特斯拉的整車音效效果還是令人滿意的。
同時我們也測試了幾款國產(chǎn)電車的整車音效，為避免引起歧義，在此不做展示。我們歡迎有愿意做整車音效測試的車企來我司做整車音效測試，整個測試是非侵入式，不需要對原車做任何拆解。
奧普新公司研發(fā)的整車測試系統(tǒng)，支持4-32路音頻、傳感器信號采集，采集精度最高可達0.001%，采樣率192k，可以同時采集整車的多點、多傳感器的信號。幾分鐘發(fā)現(xiàn)整車音效的問題。
目前公司正在升級開發(fā)可以測試車內(nèi)多點聲場、聲能密度的新功能，有助于車企開發(fā)中設(shè)計出音效、音色、音質(zhì)更好的車載音響。
我們的測試，采用的非標(biāo)測試環(huán)境，即沒有選擇半消音室環(huán)境，而是故意選擇了一個噪聲環(huán)境相對較大的環(huán)境：車庫風(fēng)機旁，低頻噪聲以及環(huán)境反射都比較大�？纯丛谶@種環(huán)境下，車內(nèi)的聲學(xué)環(huán)境是怎樣的。
特斯拉的整車頻響曲線還是值得稱道的，4條曲線是測試系統(tǒng)的4路采集所得。在狹小的空間里，基本沒有明顯的駐波峰。但在低頻部分后排出現(xiàn)的凹坑，應(yīng)該是低頻反射抵消的結(jié)果。
這個底噪的測試也是用了4通道麥克風(fēng)采集，是整車開啟電源、但是車子動力系統(tǒng)處于靜止?fàn)顟B(tài)，音響處于無信號輸入但音量最大位置。從曲線可以看出，不同位置的噪聲水平差異較大。
特斯拉的整車音效低頻的失真還是蠻大的，分析下來，這與整車的低頻共振有關(guān)系。任何一部車都會有低頻共振，一個是靜態(tài)音響共振，另一個是車子高速行駛由車噪風(fēng)噪路噪電噪誘發(fā)的行駛共振。上圖是靜態(tài)音響共振，就是車子動力系統(tǒng)不啟動，但是音響處于85%的音量下（95~107dB）測得的結(jié)果。
車共振是整車最重要的指標(biāo)之一，它反應(yīng)的不僅僅是噪聲，更反映出整車的裝配質(zhì)量、總體水平。當(dāng)整車處于共振的時候，好的車子只會發(fā)出共振的轟鳴聲，不會有機械松動、摩擦的希里哈拉的噪聲。
筆者發(fā)現(xiàn)，轎車的音響共振頻率在55-70Hz之間，因車而異。
該車處于共振狀態(tài)時，聽不到任何機械噪聲，只有整車殼體的共振轟鳴聲音。
車載音響開發(fā)人員開發(fā)的音響，在安裝之前，效果很好，但是裝入車內(nèi)之后就發(fā)現(xiàn)效果大相徑庭，為什么？因為乘用車是一個狹小的封閉的空間，對于聲學(xué)來說是一個極為不理想的空間，反射、駐波、共振隨時發(fā)生并干擾破壞了正常的音質(zhì)。
要發(fā)現(xiàn)車空間的問題，就必須要能夠?qū)φ囉幸粋�科學(xué)、嚴謹、快速的測試方法，然后利用軟硬件進行優(yōu)化處理才有依據(jù)。
奧普新幫您實現(xiàn)這一愿望！
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